Einfach Bahnfahren

Betrieb

Ein Positionspapier der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

Deutschlandtakt umsetzen

Wenn Busse und Züge zuverlässig, häufig und pünktlich verkehren, Anschlüsse funktionieren und durchgehende Informationen die Reisekette sicherstellen, ist der öffentliche Verkehr nahezu unschlagbar. Wir Grüne im Bundestag wollen innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte eine Mobilitätsgarantie im öffentlichen Verkehr schaffen und den Deutschlandtakt nach Schweizer Vorbild als Herzstück dieser bundesweiten Mobilitätsgarantie umsetzen.

Der Deutschlandtakt bedeutet, dass in allen Knotenbahnhöfen die Züge zur selben Zeit halten. Somit werden Umsteigezeiten verkürzt und das Umsteigen an sich vereinfacht. Dazu soll auf allen wichtigen Relationen alle 30 Minuten ein Zug fahren. Jede Regionalstrecke profitiert von einfach merkbaren Fahrplänen, häufiger fahrenden Zügen und guten Umsteigezeiten. Diese Ziele werden durch einen Zielfahrplan realisiert, der gemeinsam von allen Beteiligten des Güter-, Nah- und Fernverkehrs erarbeitet wird.

Der Zielfahrplan legt klar und transparent fest, wann und wo in Deutschland Züge fahren. Basierend darauf werden Engpässe identifiziert, Fahrzeiten optimiert und Bahnhöfe sowie Strecken aus- und neugebaut. Zwar will auch die Bundesregierung einen Deutschlandtakt – hat den Zielfahrplan als dessen Grundlage jedoch bereits vor seiner Umsetzung massiv reduziert. Wir Grüne wollen einen Deutschlandtakt, der einen wirklichen Fortschritt bedeutet: Mehr Züge fahren lassen, mehr Städte anbinden, kurze und zuverlässige Umsteigezeiten.

Für den Fernverkehr bedeutet das: Die Metropolen sollen untereinander mindestens halbstündlich miteinander verbunden werden, die Großstädte stündlich. Damit dies gelingt, müssen alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohner*innen an den Fernverkehr angebunden werden. In ländlich geprägten Räumen ohne nahe Großstadt wollen wir zusätzlich Städte mit der Funktion eines Oberzentrums regelmäßig mit Fernverkehrszügen anfahren. Zudem muss auch die Anbindung von beliebten Tourismuszielen Teil eines guten Fernverkehrsangebots werden, damit bereits bei Beginn der Reise der entspannte Urlaub beginnen kann. Gerade im Tourismus sind saisonale und ereignisabhängige bedarfsgerechte Bahnangebote notwendig. Der Weg zu einem Deutschlandtakt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ist weit. Viele große Infrastrukturprojekte sind noch nicht begonnen und werden erst nach 2030 fertiggestellt. Wir dürfen nicht so lange warten. Daher wollen wir in Etappen den Deutschlandtakt einführen, eng gekoppelt mit den jeweils passenden Infrastrukturmaßnahmen.

Der Deutschlandtakt ist zudem das Instrument, um endlich die Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Er ist damit die Chance für Mobilität UND Klimaschutz. Um die Klimaziele tatsächlich zu erreichen, braucht es eine massive Ausweitung des Bahnangebots und immer wieder eine Evaluation und ggf. Anpassungen der Angebote. Wir Grüne wollen mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur, der Verbesserung der Angebote bei Bahn und Bus, einer Bremse beim Neubau von Straßen und durch den Abbau ökologisch schädlicher Subventionen alles dafür unternehmen, dass die klimafreundlichen Verkehrsträger gestärkt und die Klimaziele erreicht werden.

Ein Grund, warum nach den aktuellen Plänen der Bundesregierung der Deutschlandtakt nie vollständig realisiert werden kann, ist das fehlende Modell zur Umsetzung. Statt unkoordinierter Verantwortungslosigkeit oder des ambitionslosen Delegierens der Aufgabe an die Deutsche Bahn braucht es klare Zuständigkeiten. Für den Nahverkehr kann an die bereits bestehenden Strukturen der Aufgabenträger angeknüpft werden. Im Fernverkehr braucht es eine neue Organisation.

Bundesweite Aufgabenträger

Fernverkehr koordinieren

Der Bund muss wieder aktiv in die Organisation des Fernverkehrs eingreifen. Er muss bestimmen, welche Städte wie oft am Tag von welchen Zügen erreicht werden. Solch eine grundlegende Aufgabe für ein Mobilitätsangebot kann nicht einfach sich selbst überlassen werden. Wir haben mittels einer Studie darlegen lassen, wie ein solches Mobilitätsangebot sichergestellt werden kann: Durch klare Aufgaben an die Eisenbahnunternehmen und durch finanzielle Unterstützung auf Strecken, die nicht eigenwirtschaftlich gefahren werden können.

Zentral für die Umsetzung des Deutschlandtaktes ist eine Koordinierungsstelle, die genau dieses Mobilitätsangebot in die Tat umsetzt. Sie ist die Zentrale, die die Fahrpläne im Fernverkehr in Deutschland bestimmt und gleichzeitig die Schnittstelle zu den Aufgabenträgern des Nahverkehrs auf der Schiene. Nur bei eng verzahnter Koordinierung zwischen Fernverkehr- und Nahverkehrsangeboten kann der Deutschlandtakt funktionieren wie ein Uhrwerk. Dieser Bundesweite Aufgabenträger für den Schienenverkehr ist dem Verkehrsministerium unterstellt und arbeitet eng mit dem Eisenbahnbundesamt und der Bundesnetzagentur zusammen. Andere Länder haben gezeigt, dass durch eine solche Organisation das Angebot auf der Schiene stark erweitert werden kann, mehr Städte ein attraktives Angebot auf der Schiene erhalten und dadurch mehr Menschen gerne Zug fahren. Durch den Bundesweiten Aufgabenträger werden die Entwicklung und Nutzung des Netzes sowie die geplanten Verkehre zielgerecht gesteuert. So kann der im Grundgesetz stehende Auftrag des Gemeinwohls im Schienenverkehr endlich auch im Fernverkehr umgesetzt werden.

Struktur Bundesweiter Aufgabenträger
Struktur des Bundesweiten Aufgabenträgers (nicht alle Beziehungen aufgezeigt)

Nur mit klaren Zuständigkeiten wird der Deutschlandtakt zum erhofften Erfolg. Damit kehren die zuletzt aus dem Zielfahrplan gestrichenen Angebote im Fernverkehr wieder dorthin zurück und viele neue Verbindungen werden geschaffen. Gemeinsam mit den Aufgabenträgern der Länder sorgt der Bundesweite Aufgabenträger dafür, dass wieder alle Regionen in Deutschland mit dem Zug erschlossen und vernetzt werden.

Konzessionsmodell

Damit jede Linie fährt

Für über eine Millionen Menschen aus Städten wie Chemnitz, Cottbus, Heilbronn, Potsdam, Landshut, Krefeld, Reutlingen, Siegen oder Trier konnte die Bundesregierung in den letzten Jahren kein regelmäßig verkehrendes Fernverkehrsangebot sicherstellen. Im Zusammenhang mit dem geplanten Börsengang und dem Zwang zur Eigenwirtschaftlichkeit konnten solche Verbindungen nicht mehr realisiert werden. Mit der endgültigen Abwicklung des Interregio-Netzes zu Beginn des Jahrtausends verloren zahlreiche Großstädte und ganze Regionen ihren Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Wir haben heute eine Ausgangsbasis für einen Wettbewerb im Fernverkehr, der nicht so geregelt ist, dass sich daraus ein sinnvolles Fahrgastangebot ergibt und der praktisch so gut wie gar nicht stattfindet. Wenn wir die Wachstumsziele im Schienenverkehr erreichen wollen, dann brauchen wir neben einer starken Deutschen Bahn in Bundeshand weitere Unternehmen, die Verkehrsleistungen auf der Schiene erbringen. Daher wollen wir einen fairen Wettbewerb unter klaren Bedingungen, der dazu beiträgt, deutlich mehr Fahrgäste und Güter für die Bahn zu gewinnen und zu besseren Angeboten führt. Der Umfang des Angebots im Fernverkehr – also welche Städte in welchem Takt angebunden sind – wird durch den Bundesweiten Aufgabenträger definiert. Das Erbringen der Fernverkehrsleistungen ist Sache von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Aufgabenträger stellt auch ein Mindestangebot im Fernverkehr sicher bei dem auch raumordnerische und strukturpolitische Zielstellungen berücksichtigt werden aus dem sich jedoch ein sinnvolles und verlässliches Fahrgastangebot ergibt. Mit diesem neuen Ordnungsrahmen für den Fernverkehr auf der Schiene tragen verschiedene Akteure zur Gewährleistung eines qualitativ hochwertigen, netzweit präsenten, wettbewerblichen und fahrgastfreundlichen Fahrplanangebotes bei.

Oberzentren ohne Anschluss an den Fernverkehr
Großstädte und Oberzentren ohne Fernverkehrsanschluss

Daher braucht es ein anderes Modell, wie Fernverkehr organisiert wird. Der Bundesweite Aufgabenträger soll durch Konzessionen sicherstellen können, dass der Zielfahrplan des Deutschlandtaktes schrittweise umgesetzt wird.

Das Konzessionsmodell sieht vor, dass der Bundesweite Aufgabenträger die Strecken des Deutschlandtakts im Fernverkehr in Bündeln vergibt. Dabei können sich verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen auf diese Bündel bewerben. Weniger profitable Strecken werden entweder zusammen mit hoch profitablen Strecken vergeben oder vom Bund mit Zahlungen unterstützt. Mit diesem Modell ist es möglich, dass alle Unternehmen, die sich am Konzessionsmodell beteiligen, vom Wachstum des Schienenverkehrs profitieren.

Neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr kann das Konzessionsmodell den Fernverkehr auch dort finanzieren, wo der eigenwirtschaftliche Verkehr versagt. Damit können wir unser Ziel umsetzen, alle Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohner*innen an den Fernverkehr anzubinden. Zudem ermöglicht das Konzessionsmodell einen regelmäßigen Fernverkehr in der Fläche, der auch Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz herstellt. Ab 2023 wollen wir mit Vergaben nach dem Konzessionsmodell beginnen und wieder für eine gute Anbindung der ländlich geprägten Räume mit attraktivem Eisenbahnverkehr sorgen.

Die Deutsche Bahn wird vor allem zu Beginn des Systemwechsel eine herausragende Rolle spielen, da sie über die erforderlichen Züge und das Personal verfügt. Wir sind uns der Herausforderungen dieses Systemwechsels bewusst und werden daher die Erfahrungen bei der Vergabe des ersten Konzessionsbündels nach einigen Jahren kritisch evaluieren und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen. Bereits zu Beginn vermeiden wir anfängliche Schwächen aus den Nahverkehrsausschreibungen und setzen auf einen Qualitätswettbewerb. Alle Unternehmen, insbesondere die Deutsche Bahn, die am Wettbewerb teilnehmen, sind das Rückgrat der Wachstumsziele im Schienenverkehr.

Unser Konzessionsmodell wird so ausgestaltet, dass es für einen fairen Wettbewerb und nicht für einen Unterbietungswettkampf sorgt. Tarifbindung, gute Arbeitsplätze, Möglichkeiten für Ausbildung, duales Studium sowie Weiterbildung und Qualifizierung für Arbeitnehmer*innen, Qualität und Zuverlässigkeit im Service, wir werden das zur Voraussetzung der Konzessionsvergaben machen.

Die für den Fernverkehr eingesetzten Züge sollen modernen Reisestandards und unterschiedlichen Bedürfnissen der Reisenden entsprechen. Die Reisezeiten sollen effizient zum Arbeiten genutzt werden können, was an einem Teil der Sitzplätze ausreichend dimensionierte Tische voraussetzt. Funktionierende WLAN-Angebote, eine gute Mobilfunkabdeckung und Steckdosen an allen Sitzplätzen gehören ebenso dazu. Die Züge sollten außerdem über Bereiche für Familien mit kleinen Kindern sowie Abstellflächen für Kinderwägen und Fahrräder verfügen.

Forderungen Deutschlandtakt
Unsere drei Forderungen zur Umsetzung des Deutschlandtakts im Überblick

Nachtzugverkehr ausbauen

Eine starke Alternative zum Fliegen

Die Deutsche Bahn stellte ihr Nachtzugangebot ein – begründet mit Unwirtschaftlichkeit des über mehr als zehn Jahre zusammengeschrumpften Angebots in das zuletzt praktisch nicht mehr investiert wurde. Wir Grüne im Bundestag wollen ein europaweites Nachtzugnetz als attraktive Alternative zum Fliegen. Der Bundesweite Aufgabenträger soll gemeinsam mit den verantwortlichen Organisationen und der EU ein modernes Nachtzugnetz einführen, das auf Strecken von bis zu 2.000 Kilometern verkehren soll.

Abends in Hamburg einsteigen und morgens entspannt in Barcelona aufwachen, das ist unsere Vision schneller europäischer Nachtzüge. Mehrere Kategorien, von Schlaf- über Liegewagen, Privatsphäre bietenden Ruhekapseln und bequeme Liegesessel, erlauben für jeden Geldbeutel und jedes Komfortbedürfnis ein passendes Angebot. Das zunehmend zusammenwachsende europäische Hochgeschwindigkeitsnetz bietet gute Voraussetzungen für moderne, ganz neu konzipierte, leise laufende und schnelle Nachtsprinter unter den Sternen. Wir setzen uns deshalb dafür ein, dass die Trassenentgelte in den Nacht- und Tagesrandstunden schnell abgesenkt werden und somit ein fairer Wettbewerb mit dem Flugverkehr geschaffen wird. Ein gutes Nachtzugnetz kann nur unter fairen Wettbewerbsbedingungen funktionieren. Dafür braucht es beispielsweise die Abschaffung der Mehrwertsteuerbefreiung für den deutschen Streckenanteil internationaler Flüge. Auf EU-Ebene muss die Mehrwertsteuerbefreiung für inneuropäische Flüge abgeschafft werden.

Sharepic Nachtzug
Für ein besseres europaweites Nachtzugnetz

Neben dem Nachtzugnetz braucht es ein Sprinter-Netz, das am Tag schnelle Non-Stop-Verbindungen von Metropole zu Metropole anbietet und Anreize schafft, dass eine tatsächliche Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn stattfindet. Die vorgesehenen Infrastrukturausbauten schaffen auch für solche Verbindungen zusätzliche und dringend benötigte Kapazitäten.

Regionalverkehr stärken

Alternativen zum Auto schaffen

Doch unser Fokus liegt nicht nur auf dem Fernverkehr. Die alltäglichen Strecken der Menschen werden zumeist mit dem Nahverkehr zurückgelegt. Die in den letzten 20 Jahren Stück für Stück umgesetzte Neuausrichtung des Nahverkehrs führte zu wachsenden Fahrgastzahlen. Somit konnten wichtige Fortschritte für eine nachhaltige und attraktive Mobilität erzielt werden. Zugleich sanken die Kosten pro Zugkilometer, die Bundesländer konnten so mit dem gleichen Geld mehr Nahverkehrsleistungen ausschreiben. Jedoch trübt sich die Erfolgsbilanz des Regionalverkehrs in den letzten Jahren etwas ein. Es kommt zu Insolvenzverfahren der Eisenbahnunternehmen, die Strukturen der Aufgabenträger sind teilweise zu kleinteilig und es gibt vermehrt Zugausfälle wegen des fehlenden Personals.

Wir Grüne im Bundestag verstehen uns als Garanten eines guten und attraktiven Schienenpersonennahverkehrs und wollen an dem Besteller-Ersteller-Prinzip mit Ausschreibungen festhalten. Allerdings muss die aktuell ausgeübte Praxis evaluiert und weiterentwickelt werden. Insbesondere benötigt es eine Reform der in manchen Bundesländern zu kleinen Aufgabenträger. So wird auch sichergestellt, dass die Beschaffung von Fahrzeugen in ausreichender Stückzahl erfolgt, um Kosten zu sparen. Wir wollen hier auch Fahrzeugbeschaffungen über Ländergrenzen hinweg ermöglichen und fördern. Fahrzeuge müssen geeignet sein, steigende Fahrgastzahlen aufzunehmen und die auf stark ausgelasteten Strecken zunehmend anspruchsvollen Fahrpläne fahren zu können. Dafür ist mehr denn je auf die zügige Beschleunigung der Fahrzeuge sowie die ausreichende Anzahl von Sitzplätzen und Mehrzweckflächen zu achten. Zudem müssen bei den Anschaffungen die gesamten Life-Cycle-Costs der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Fahrzeuge, die zwar sehr günstig in der Anschaffung sind, können sich durch häufige und aufwändige Wartung im Endeffekt dennoch als insgesamt teurer herausstellen.

Zusammenhängende Netze sollten von einem Verkehrsunternehmen erbracht werden. So wird die Komplexität reduziert und Schnittstellen werden vermieden. Insbesondere die klassischen S-Bahn-Systeme in Berlin oder Hamburg sind extrem komplex und haben eigene, teilweise sehr spezielle Anforderungen. Nur für solche Systeme sehen wir die Möglichkeit, den Ländern über eine Mehrheitsbeteiligung an den ausführenden Unternehmen die Direktvergaben zu ermöglichen, um bei diesen speziellen Eisenbahnsystemen die Komplexität zu reduzieren.

Der Wettbewerb hat zu einer Reduzierung der Kosten pro Zugkilometer geführt. Dieser Preiskampf darf jedoch nicht auf dem Rücken der Beschäftigten erfolgen. Daher ist für uns die Tarifbindung in den Ausschreibungen eine zwingende Voraussetzung, wie es bei den letzten Ausschreibungen inzwischen zurecht Standard ist. Vor einer Vergabe ist die wirtschaftliche Auskömmlichkeit der Angebote intensiv zu prüfen. Weder auf Ebene der Länder noch auf Ebene des Bundes dürfen Ausschreibungsmodelle zu Lasten der Beschäftigten ausgestaltet werden.

Zudem steht für uns fest: Der Bahnverkehr der Zukunft muss mehr sein als nur Daseinsvorsorge. Ziel muss es sein, die objektive und subjektive Sicherheit für Bahnreisende und den Komfort massiv zu stärken – gerade gegenüber dem Auto, das für viele Menschen nach wie vor das Sinnbild des individuellen Reisekomforts ist. Neben WLAN sollten bequeme Sitze, gute Beleuchtung, und ein hochwertiges Ambiente in allen Zügen Standard sein.

Um die Klimaziele zu erreichen, müssen Nah- & Regionalverkehr deutlich ausgebaut werden. Dazu gehören kürzere Reisezeiten und die Erhöhung der Kapazitäten im Schienennetz zur Verdichtung der Takte. Dafür sind weitere Erhöhungen der Regionalisierungsmittel notwendig, um den Ländern die Ausweitung der Angebote im Rahmen des Deutschlandtaktes zu ermöglichen.

Ab 2025 wollen wir keine Ausschreibungen mit Dieselfahrzeugen mehr zulassen. Die bisherigen Testläufe mit alternativen Antriebstechniken sind erfolgsversprechend. Insbesondere auf kürzeren Strecken ohne Fahrdraht können batteriegetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden, während längere Strecken, die noch nicht elektrifiziert sind, mit Brennstoffzellenzügen befahren werden können. Damit haben auch die Schienenfahrzeughersteller ausreichende Planungssicherheit und können mit innovativen Fahrzeugen auf den Märkten punkten. Dieselfahrzeuge jüngerer Baujahre können für den Betrieb mit alternativen Antrieben umgerüstet werden. Bevorzugt wollen wir jedoch die Strecken zeitnah elektrifizieren, wo dies sinnvoll und wirtschaftlich darstellbar ist.

Ab 2025 keine Dieselzüge mehr
Ab 2025 keine Ausschreibungen mit Dieselfahrzeugen

Bei den Ausschreibungen von Verkehrsleistungen wollen wir neben dem Preis auch Qualitätsaspekte als Vergabekriterien einführen. So können auch innovative Angebote besser berücksichtigt werden. Hierzu gehören beispielsweise Vorgaben für personelle Reserven und verbindliche Bereitschaftsdienste für einen verlässlichen Betrieb. Auch ein Bonus für die Beschaffung von besonders geräuscharmen Zügen wäre so möglich. Zudem müssen die Vertragsstrafen für Verspätungen verursachergerecht ausgelegt werden.

Tarifdschungel abholzen

Den einzigen Dschungel, den wir abholzen wollen

Häufig scheitert eine Fahrt mit dem Zug bereits beim Kauf des benötigten Fahrscheins. Wie viele Zonen es braucht oder ob das Fahrrad oder der Hund jetzt auch ein Ticket brauchen, sind oft schier unlösbare Herausforderungen. Die Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel muss einfacher werden. Daher fordern wir Grüne die Einführung eines Mobilpasses, mit dem alle Verkehrsmittel komfortabel und aus einer App buchbar und bezahlbar sind. Basis für den Mobilpass ist eine Vertriebspflicht gegen eine geringe, marktübliche Provision, die für alle Mobilitätsangebote und Mobilitätsplattformen gilt.

Tarifdschungel Bild
Tarife vereinfachen - Deutschlandtarif einführen

Ein weiteres Problem beim Bahnfahren ist die Vielfalt an schwer durchschaubaren Preisangeboten in Form von Normalpreisen und nur begrenzt verfügbaren Sparpreisen und Super-Sparpreisen, die wiederum nicht die City-Ticket-Funktion für den Zielort beinhalten. Daher braucht es einen Tarif, der für Fahrten gilt, die nicht nur in einem Verkehrsverbund stattfinden. Die Verantwortung für diesen Deutschlandtarif muss auch bei dem Bundesweiten Aufgabenträger liegen, der gemeinsam mit den Bundesländern und den Verkehrsunternehmen dieses Tarifsystem gestaltet. Er muss genug Flexibilität bieten, Sparangebote einzelner Unternehmen berücksichtigen und zugleich sicherstellen, dass Tickets bei verschiedenen Unternehmen gelten. Dazu gehört eine Anschlussgarantie, damit zum Beispiel nach einem verpassten Anschluss auch mit Zügen anderer Verkehrsunternehmen weitergefahren werden kann.