Einfach Bahnfahren

Güterverkehr

Ein Positionspapier der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

Schiene zum Rückgrat des Güterverkehrs machen

„Mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ – diese verkehrspolitische Forderung hat jeder Bundesverkehrsminister der letzten Jahrzehnte ausgerufen. Doch beim Modal Split im Güterverkehr dominiert der Lkw. Seit der Bahnreform ist der Marktanteil des Schienengüterverkehrs nur leicht auf rund 19 Prozent geklettert, hier wurde das Ziel der ersten Bahnreform klar verfehlt. Denn bis heute fehlt ein konsistentes Konzept, wie die Verkehrsverlagerung auf die Schiene organisiert werden kann.

Wir wollen die Losung „Mehr Güter von der Straße auf die Schiene“ mit Leben füllen und den Güterverkehr auf der Schiene endlich stark machen. Mit einer entsprechenden Ausbaukonzeption müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, dass Güterverkehr auf der Schiene langfristig mindestens 40 Prozent Marktanteil erringen kann. Zusammen mit einer gestärkten Binnenschifffahrt und Rohrfernleitungen kommen die energieeffizienten und umweltschonenden Verkehrsträger in Zukunft so auf mehr als 60 Prozent Marktanteil.

Der Handlungsdruck im Güterverkehr und der Logistik ist allein aus klimapolitischen Gründen sehr hoch. Denn der Straßengüterverkehr ist für fast ein Drittel der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors verantwortlich. Mit einem Energieeinsatz, der nur etwa einem Fünftel des Straßengüterverkehrs entspricht, ist der Güterverkehr auf der Schiene schon heute unschlagbar energieeffizient. Da die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr bereits zu 93 Prozent mit der elektrischen Traktion erbracht wird und einen Grünstromanteil von mehr als 60 Prozent aufweist, ist die Schiene vor allem im Güterverkehr der klimafreundlichste Verkehrsträger. Ihm gehört die Zukunft des Gütertransports in Deutschland.

Aus bundespolitischer Perspektive ergeben sich vier Handlungsfelder, bei denen jetzt die Weichen für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und die Stärkung des Schienengüterverkehrs gestellt werden müssen:

Faire Wettbewerbsbedingungen

Unfaire Vorteile der Straßen abschaffen

Der Güterverkehr auf der Schiene wird gegenüber dem Straßengüterverkehr bis heute massiv benachteiligt. Das Geschäftsmodell der Güterbahnen ist vor dem Hintergrund des verzerrten Wettbewerbs zum Lkw-Güterverkehr angespannt. Allein die Dieselsubventionen für den Straßenverkehr belaufen sich jährlich auf mehr als acht Milliarden Euro, davon entfallen rund vier Milliarden Euro auf den Straßengüterverkehr. Diese besonders absurde Förderung eines fossilen Kraftstoffs muss in den nächsten Jahren – spätestens aber bis Ende 2025 – vollständig abgeschafft werden.

Bild Wettbewerb
Klimaschädliche Subventionen stoppen.

Auch die Lkw-Maut deckt die vom Straßengüterverkehr verursachten Kosten, wie zum Beispiel Lärmkosten, Unfallkosten oder Klimafolgekosten, nicht ansatzweise ab. Daher müssen die durch den Lkw-Verkehr verursachten externen Kosten vollumfänglich dem Lkw angelastet werden. Dazu muss die Wegekostenrichtlinie entsprechend angepasst werden. Die Höhe der Lkw-Maut ist im Vergleich mit den Trassenpreisen der Bahn unangemessen niedrig. Die Lücke in der Bemautung von Lkw zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen muss geschlossen werden. Die Lkw-Maut muss zudem zu einer echten CO2-basierten streckenabhängigen Maut weiterentwickelt werden. Weil die Bundesregierung all das bisher versäumt hat wird statt einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene der gegenteilige Verlagerungsweg subventioniert. Besonders belastende Lkw-Verkehre, so auf den alpenquerenden Transitstrecken, sollen mit einem Aufschlag versehen werden. Auch die unzureichende Kontrolle der Sozialvorschriften und technischen Standards im Lkw-Verkehr verschaffen dem Straßengüterverkehr einen strukturellen Wettbewerbsvorteil, denn dem gegenüber gilt der Eisenbahnverkehr als einer der am strengsten reglementierten Bereiche des Verkehrswesens. Die Aktivitäten des Straßenkontrolldienstes im Bundesamt für Güterverkehr sind daher durch Personalaufstockung massiv auszuweiten und die Bußgeldhöhe bei Verstößen ist entsprechend anzupassen.

Netzausbaustrategie

Schienengüterverkehr braucht Kapazitäten

Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene steht und fällt mit dem Aufbau zusätzlicher Kapazitäten durch den Aus- und Neubau von Strecken sowie der Kapazitätssteigerung in den Eisenbahnknoten. Um langfristig 40 Prozent Marktanteil des Schienengüterverkehrs zu erreichen, braucht es eine abgestimmte Ausbaustrategie für das gesamte Schienennetz. Auf den bereits heute überlasteten Korridoren – insbesondere den europäischen Güterverkehrskorridoren – bedeutet dies, dass in Zukunft für die Entmischung von schnellfahrendem Fernverkehr und „langsamem“ Regional- und Güterverkehr mindestens vier Gleise zur Verfügung stehen müssen. Auf wichtigen Korridoren sind entsprechende Planungen bereits im Bedarfsplan Schiene enthalten.

Nach diesem Muster müssen schrittweise auch andere wichtige Korridore, in denen sich relevante Fernverkehre und Güterverkehre überlagern, ausgebaut werden. In der Angebotsplanung für den Deutschlandtakt sind die Belange des Güterverkehrs stets zu berücksichtigen, so dass die Betriebsqualität und damit die Verlässlichkeit des Güterverkehrs gegenüber heute deutlich verbessert werden kann.

Für die Verbesserung der Redundanz und Resilienz im Schienennetz kommt bei einer immer stärkeren Auslastung der Hauptstrecken den Umleitungs- und Ausweichstrecken nicht nur für den Güterverkehr eine zunehmende Bedeutung zu. Diese Ausweichstrecken sind zu elektrifizieren und leistungsfähig auszubauen, damit sie im Störungs- und Havariefall zur Verfügung stehen und die umgeleiteten Verkehre aufnehmen können.

KV-Terminals

und Gleisanschlüsse bauen

Neben dem massiven Ausbau des Streckennetzes nach den Belangen des Schienengüterverkehrs bildet der Bau zusätzlicher Zugangsstellen die zweite wichtige Säule der Infrastrukturpolitik des Bundes. Für KV-Terminals und Railports („Güterbahnhof 4.0“) stellt der Bund einen Masterplan auf, in dem der mittel- und langfristige Investitionsbedarf möglichst standortscharf ermittelt wird. Mit dem Masterplan müssen gleichzeitig potentielle Flächen für Güterverkehr und Logistik gesichert werden. Im Zielzustand ist das Netz von Terminals des Kombinierten Verkehrs und Railports so dicht, dass der Lkw-Vor- und Nachlauf zu diesen Einrichtungen nicht länger als 50 Kilometer ausfällt. Der Masterplan ist im Bundeshaushalt mit entsprechenden Mitteln von mindestens 100 Millionen Euro jährlich zu unterfüttern.

Ergänzend zu diesem Netz wird die Zahl der Gleisanschlüsse bis 2030 um mindestens 1.500 neue beziehungsweise reaktivierte Gleisanschlüsse und Freiladegleise ergänzt. Dazu wird die Gleisanschlussförderung des Bundes von Bürokratie entschlackt, vereinfacht und neu ausgerichtet.

Innovationen fördern

Für bessere Wirtschaftlichkeit

Der Bahnbetrieb ist durch die Spurbindung und die Leit- und Sicherungstechnik wie kein anderes System für die weitgehende Automatisierung geradezu prädestiniert. Mit der Automatisierung des Bahnbetriebs können erhebliche Potentiale zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit gehoben werden. Doch leider dauert gerade die Einführung von Neuerungen im Schienenverkehr besonders lange. Ein Beispiel dafür ist die bereits seit Ende 1960er-Jahre vorbereitete Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung, die nach Jahrzehnten der Inaktivität frühestens zu Beginn der 2030er-Jahre zur Verfügung steht. Eine schnelle und flächendeckende Einführung würde eine Revolution für den Schienengüterverkehr bedeuten. Nach Abschluss der Erprobung muss eine schnelle Einführung der sogenannten Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im europäischen Güterverkehr erfolgen. Diese einmalige hohe Investitionssumme können die Unternehmen derzeit nicht allein bezahlen, hier ist eine Unterstützung notwendig. Nur so kann die Schiene zum Rückgrat des Güterverkehrs werden. Aufgrund der Langlebigkeit der Fahrzeuge und Infrastrukturen im Schienenverkehr ist eine zukunftsorientierte Planung umso wichtiger.

Die Forschung im Bereich der Bahntechnik ist auf allen Gebieten deutlich zu forcieren. Insbesondere die Anwendungsforschung für die weitgehende Automatisierung des Schienengüterverkehrs mit vollautomatischer Lade- und Rangiertechnik sowie Lärmreduzierung ist in den Mittelpunkt der Forschungsaktivitäten des Bundes zu rücken. Wir wollen dazu die bestehenden Forschungsprogramme im Bereich Bahn bündeln und die Mittel für die Bahnforschung, insbesondere beim Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung deutlich erhöhen.

Für klimaverträgliche Logistik

Damit die Schiene ihre Stärke ausspielen kann

Das Umweltbundesamt listet ökologisch schädliche Subventionen im Gesamtumfang von über 50 Milliarden Euro pro Jahr auf. Einige davon, so die Steuervergünstigung von Dieselkraftstoff oder die Steuerbefreiung von Kerosin, verzerren den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und benachteiligen die Bahn. Wir wollen diese Subventionen schrittweise abbauen, um wirksame Anreize für die Verlagerung von Verkehren hin zu umweltverträglichen Verkehrsmitteln zu setzen und die Klimaziele zu erreichen. Insbesondere wollen wir eine CO2-Komponente in der Dienstwagenbesteuerung verankern und die Energiesteuerbefreiung bei Kerosin beenden.

Wir wollen die EEG-Umlage sowie die Trassenpreise für die Bahn senken. Die Lkw-Maut soll auf kleinere Lastwagen und alle Straßen ausgeweitet werden. Beim Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen wollen wir kräftig auf die Bremse treten, da Deutschland ausreichend durch Straßen erschlossen ist. Einen objektiven Bedarf zum Neubau von Bundesfernstraßen gibt es – von Ausnahmen abgesehen – nicht.