Einfach Bahnfahren

Infrastruktur

Ein Positionspapier der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

Signalstörungen, kaputte Weichen oder vorausliegende Streckenabschnitte, die noch durch einen anderen Zug belegt sind: Tag für Tag bekommen Pendler*innen zu spüren, wie sehr die fehlende Finanzierung der Schieneninfrastruktur das Netz kaputtgespart hat und der Ausbau der Kapazitäten vom Bund fortwährend verschleppt wurde. Deswegen braucht es eine Infrastrukturgesellschaft, die nicht auf Kosten der Pünktlichkeit Gewinne macht, sondern eine ausreichende und langfristig gesicherte Finanzierung sowie den Ausbau der Kapazitäten im gesamten Netz – durch Aus- und Neubau sicherstellt.

Infrastrukturfonds

Langfristig gesicherte Finanzierung

Neben der Umstrukturierung der Verantwortlichkeit für die Infrastruktur zu einer Infrastrukturgesellschaft braucht diese Organisation auch andere Finanzierungsstrukturen. Bisher ist für den Neu- und Ausbau eine jährliche Finanzierung als Zuweisung aus dem Bundeshaushalt vorgesehen. Dieses Konstrukt ist eine der Ursachen für die zu geringen Planungs- und Baukapazitäten, denn langfristige Planungssicherheit ist hierdurch nicht gegeben.

Struktur Infrastrukturfonds
Struktur des Infrastrukturfonds

Der Deutschlandtakt setzt eine deutliche Erhöhung der Investitionssummen voraus. Bis zum Ende dieses Jahrzehntes sind mehr als fünf Milliarden Euro für kleinere Maßnahmen wie Überholgleise, Beseitigung von Langsamfahrstellen, Anpassungen des Lichtraumprofils oder den Wiedereinbau von Überleitstellen vorzusehen. Diese erhöhen die Kapazitäten im Schienennetz kurzfristig und korrigieren die Einsparungen, die in den letzten Jahren gemacht wurden. Darüber hinaus sind bis 2030 weit über 70 Milliarden Euro für den Abbau des Investitionsstaus zum Erhalt des Schienennetzes notwendig. Den Ausbau und die Erhöhung der Kapazitäten im Regionalverkehr wollen wir mit weit über 20 Milliarden Euro bis 2030 fördern. Dazu kommen größere Infrastrukturvorhaben, die allesamt wichtige Bausteine im Deutschlandtakt sind. Die dafür notwendige Finanzsumme beläuft sich auf mindestens 75 Milliarden Euro bis 2040. Diese Summen verdeutlichen, dass die Infrastrukturgesellschaft immense Investitionssummen wird umsetzen müssen.

Wir bauen die Infrastrukturgesellschaft daher als Infrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild auf, der eine überjährige Finanzierung des Aus- und Neubaus der Infrastruktur sicherstellt. Der Infrastrukturfonds bzw. die Infrastrukturgesellschaft ist kreditfähig. Das bedeutet, sie kann sich selbst über Kredite das notwendige Kapital für ihre Investitionen in die Schieneninfrastrukturen besorgen und zwar dann, wenn sie es benötigt. Zudem verbleiben die Einnahmen aus den Trassengebühren bzw. der sogenannten „Schienenmaut“ direkt in der Gesellschaft. Ergänzt werden die Trasseneinnahmen durch Mittel aus dem Bundeshaushalt und – unter dem Grundsatz „Verkehr finanziert Verkehr“ – auch Teile der Lkw-Maut.

Mit diesen Mitteln kann die Infrastrukturgesellschaft den Aus- und Neubau finanzieren, das Streckennetz erhalten und die Digitalisierung des gesamten Streckennetzes vorantreiben. Zudem können mit einer solchen langfristigen Finanzierung auch Forschungsprojekte besser vorangetrieben werden

Für die Erhöhung der Planungs- und Baukapazitäten kann auch auf bereits existierende Kapazitäten im Straßenbereich zurückgegriffen werden, da der Ausbau der Schiene auch mit einer Reduzierung der Neu- und Ausbauprojekte der Straße einhergeht.

Trassenentgelte anpassen

Trassenpreise nach Grenzkostenprinzip

Die Trassenpreise für die Nutzung des deutschen Schienennetzes sind mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz einem komplexen Regulierungswerk unterworfen. Während die Trassenentgelte im Schienenpersonennahverkehr fest an die jährliche Zahlung der Regionalisierungsmittel gekoppelt sind, sind die Preise im Schienenpersonenfernverkehr und Güterverkehr nach dem Vollkostenprinzip ausgestaltet. Mit diesem Vollkostenansatz – einem System mit sehr hohen Trassenentgelten – rechnen sich zahlreiche Zugverkehre nicht mehr.

Wir wollen eine Wachstumsstrategie für die Schiene im Trassenpreissystem abbilden, bei der wir die Trassenpreise in Richtung der europarechtlich vorgesehenen Höhe der Grenzkosten senken, also den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, wie es heute bereits in den meisten europäischen Ländern üblich ist. Zugleich wollen wir die Bundesmittel um die entstehende Einnahmendifferenz aufstocken, und zwar nicht nur investiv, sondern auch für Aufwandstatbestände, also Betriebs- und Instandhaltungskosten. Zudem müssen auch nichtbundeseigene Infrastrukturbetreiber in die Senkung der Trassenpreise miteinbezogen werden, sofern auf ihnen Fahrten des Deutschlandtaktes stattfinden. Anreize für verschleißarme und leise Züge könnten wie in der Schweiz durch die Trassenpreise realisiert werden. Wir Grüne im Bundestag sind davon überzeugt, dass mit den dadurch entstehenden Mehreinnahmen durch neue Zugverkehre, erzielbare Einspareffekte und Erlöspotentiale im Bereich der Straße und der Luft das Netz dauerhaft leistungsfähiger wird als bisher. So schaffen und erhalten wir ein gutes Netz – von Sylt bis zur Zugspitze.

Bundesnetzplan aufstellen

statt veraltetem Bundesverkehrswegeplan

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wurde 2016 von der Großen Koalition aufgestellt und ist bereits jetzt ein Dokument längst vergangener Zeiten. Ohne Rücksicht auf dringend notwendige Reduzierungen von Straßenbauprojekten und ohne eine verkehrsträgerübergreifende Perspektive fließt immer noch über die Hälfte der Gelder in die Festigung des asphaltierten Status quo, so als gäbe es keine Klimakrise und andere Umweltprobleme. Die Aufwendungen für die Bahn sind nicht ausreichend, um ihren Anteil im Verkehrsmix zu erhöhen. Radverkehr, Sharing-Konzepte und „weiche“ Faktoren wie Flächen-, Generationen- oder Ressourcengerechtigkeit finden so gut wie keine Berücksichtigung. Zudem wird das Silodenken der einzelnen Verkehrsträger im BVWP nicht aufgebrochen.

Ein wachsender Teil der Bevölkerung erkennt inzwischen die negativen Folgen der erdrückenden Kfz-Dominanz wie Lärm, Emissionen oder Unfallgefahren. Die vielfach zitierte Verkehrs- und Mobilitätswende muss sich daher auch in langfristigen Plänen der Bundesregierung wiederfinden. Wir Grüne im Bundestag wollen den Bundesverkehrswegeplan zu einem zeitgemäßen integrierten Rahmenprogramm für die Mobilität in Deutschland weiterentwickeln – einen Bundesnetzplan für Mobilität. Dieser lässt das Dogma einer auto- und bauzentrierten Infrastrukturplanung hinter sich und stellt stattdessen die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt. Die externen Effekte des Verkehrs und ihre Internalisierung müssen bereits bei der Planung berücksichtigt werden. Außerdem braucht es eine Kostenwahrheit und eine volle Transparenz über Risiken im Bau verschiedener Infrastrukturen. Mit dem Schönrechnen von Projekten muss endlich Schluss sein. Der Fokus verschiebt sich beim Bundesnetzplan für Mobilität vom Verkehr und der kontinuierlichen Schaffung neuer Verkehrswege hin zur Bereitstellung von Mobilitäts- und Transportangeboten. Ein Bundesnetzplan koordiniert dabei deutschlandweit die Anstrengungen des Bundes zur Errichtung und Umgestaltung von Infrastruktur, vereinfacht den Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln und ermöglicht eine nachhaltige Mobilität für alle.

Das aktuelle Verfahren beruht auf völlig veralteten Verkehrsprognosen, die auch den Klimazielen nicht gerecht werden. Der erforderliche Nachweis über den gesamtgesellschaftlichen Vorteil von Verkehrsprojekten wird hauptsächlich über die Kriterien „Reisezeit“ und „Reisekosten“ erbracht, die nicht geeignet sind, den Nutzen von Infrastruktur real abzubilden. Vage Zeitersparnisse von nur wenigen Minuten auf der Straße werden zu hoch gewichtet und Kosten beispielsweise für die Umwelt und durch induzierten Verkehr wurden nicht ausreichend berücksichtigt. Eine Ausrichtung der Infrastrukturplanungen auf das Erreichen des 1,5-Grad-Klimaziels, auf das sich Deutschland im Pariser Klimaschutzabkommen völkerrechtlich verpflichtet hat, fehlt bislang völlig.

Die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Bundesverkehrswegeplans mit der Nutzen-Kosten-Berechnung benachteiligt systematisch Schienenprojekte. Auch bei der Finanzierung ist der Anteil an Neubauten im Straßenwesen unverändert hoch. Dabei ist das Fernstraßennetz in Deutschland längst vollendet, die Schieneninfrastruktur hat dagegen noch großes Verbesserungs- und Ausbaupotential.

3.000 km Reaktivierung bis 2030

und 75% Elektrifizierung

Für eine flächendeckend umweltfreundliche Mobilität wollen wir 3.000 Kilometer Bahnstrecken bis 2030 reaktivieren. Langfristig sehen wir sogar das Potential für über 4.000 Kilometer Reaktivierung von Bahnstrecken. Dadurch werden gerade im ländlichen Raum Menschen wieder an einen leistungsfähigen und attraktiven öffentlichen Verkehr angeschlossen. Zudem erhalten zahlreiche Mittelstädte so den dringend notwendigen Anschluss an das Bahnnetz. Dort, wo auch unter Berücksichtigung der Reaktivierungs- und Neubaumöglichkeiten kein Schienenverkehr möglich ist, braucht es zuverlässige und regelmäßig verkehrende Regio-Bussysteme.

Bild Reaktivierung
Entwidmungen stoppen, Reaktivierungen umsetzen

Zuerst müssen sämtliche Stilllegungspläne gestoppt werden. Wir wollen vorrangig die Schienenwege mit ausreichendem Fahrgastpotential reaktivieren, auf denen noch nutzbare Gleise liegen und bei denen die notwendigen Arbeiten zügig durchgeführt werden können. Zeitgleich müssen weitere sinnvolle Strecken, die bereits entwidmet sind, unter Einbeziehung der Bürger*innen vor Ort geplant und gebaut werden. Für eine zügige Umsetzung dieser Projekte braucht es eine Neufassung der Bewertungsmethodik – Standardisierte Bewertung genannt – für die Reaktivierungsprojekte, die soziale und ökologische Aspekte sowie die Betriebsstabilität besser berücksichtigen kann.

Mit einem Elektrifizierungsprogramm wollen wir den Elektrifizierungsgrad im Schienennetz bis 2030 von derzeit 62 Prozent auf 75 Prozent bundesweit erhöhen und darüber hinaus den Einsatz alternativer Antriebssysteme besser fördern. Zudem setzen wir auf neue Schienenverbindungen zu unseren europäischen Nachbarn, um einen Beitrag für mehr grenzüberschreitendes Reisen per Bahn zu liefern. Dafür muss auch die grenzüberschreitende Infrastruktur konsequent elektrifiziert und vereinheitlicht werden. Das erleichtert insbesondere dem Güterverkehr den Grenzübertritt und spielt auch im grenzüberschreitenden Pendlerverkehr eine wichtige Rolle. Bis 2030 wollen wir 100 Prozent Strom aus erneuerbarer Energie für den Bahnverkehr. Mit Verwirklichung des Elektrifizierungsprogramms und der Offensive für alternative Antriebstechnologien zum Diesel ist die Bahn bereits ab 2030 bei weit über 95 Prozent der Verkehrsleistung weitgehend emissionsfrei unterwegs.

Neue Schienenwege

mit Beteiligung der Bürger*innen

Die Verkehrswende ist ein Kraftakt, der sich über einen langen Zeitraum aus vielen kleinen und großen Projekten zusammensetzt. Die Bundesregierung hat bisher weder für die Verkehrswende noch für die Umsetzung der Vorhaben des Deutschlandtakts „getrommelt“. Ein massiv ausgebautes Schienennetz bildet künftig das Rückgrat der Verkehrswende. Deshalb brauchen wir einen breiten politischen wie gesellschaftlichen Konsens für den Ausbau- und Neubau des Bahnnetzes. Entscheidend ist daher, dass die zahlreichen Vorteile des Deutschlandtakts für das ganze Land, die jeweilige Region und die einzelnen Bürger frühzeitig und umfassend kommuniziert werden.

Um das Schienennetz für mehr Verkehrsverlagerung aufnahmefähiger und entsprechend leistungsfähig zu machen, brauchen wir über Dekaden hohe Investitionen in den Aus- und Neubau von Schienenwegen und vor allem in die Modernisierung und Erweiterung der wichtigen Eisenbahnknoten des Landes. Dabei steht fest: Wenn der Bund an vielen Stellen gleichzeitig in kleine wie große Schienenprojekte investiert, dann wird dies nicht ohne Konflikte um widerstrebende Interessen über die Bühne gehen. Der Bund muss aus diesem Grund die Bürger*innen mitnehmen, für alle Etappen des Deutschlandtakts die geplanten Angebotsverbesserungen mit den dafür notwendigen Infrastrukturprojekten regionsspezifisch aufbereiten und frühzeitig aktiv kommunizieren. Das schafft Transparenz, unterstreicht den vielfältigen Nutzen des Deutschlandtakts und sorgt auf diese Weise für mehr Akzeptanz der notwendigen Bahnbauprojekte. Die ehrliche Beteiligung der Bürger*innen, eine entsprechende Kommunikationsstrategie für den Aus- und Neubau im deutschen Eisenbahnnetz und die schrittweise Umsetzung des Deutschlandtakts bildet einen eigenen Schwerpunkt bei dem Bundesweiten Aufgabenträger, den wir fordern. Für Neubauten von Schienenwegen setzen wir auf eine enge Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen, um unnötige Neuzerschneidungen zu vermeiden.

Davon unberührt ist die obligatorische Einrichtung von Dialogforen im Zuge von bedeutenden Aus- und Neubauvorhaben im Schienennetz, die sich unverändert projektspezifisch an die unmittelbar Betroffenen der Planung richten.

Lärmschutz

Wirksamen Lärmschutz umsetzen

Ein zentraler Aspekt für mehr Akzeptanz für Bahnverkehr ist die Reduzierung des Lärms durch den Schienenverkehr. Der Lärm, der durch Verkehrsmittel verursacht wird, kann die Lebensqualität der betroffenen Menschen beeinträchtigen und sogar ein ernstzunehmendes Gesundheitsproblem darstellen. Wir Grüne im Bundestag wollen, da viele Menschen verschiedenen Lärmquellen ausgesetzt sind, wegkommen von der Einzelbetrachtung und eine Gesamtlärmbetrachtung einführen. Die Schiene ist durch die Einführung der leisen Bremsen bereits ein gutes Stück des Weges vorangekommen.

Das von Grünen und Bürgerinitiativen geforderte Ziel einer „Halbierung des Schienenlärms“ kann als erfüllt angesehen werden. Daher müssen neue Ziele und strengere Lärmgrenzwerte für die weitere Lärmreduzierung definiert und ambitionierte Programme für den aktiven und passiven Lärmschutz angepackt werden. Bei neuen Bahnstrecken und Ausbaustrecken ist umfassender Lärmschutz selbstverständlich. Hierfür muss das gesamte Niveau des gesetzlichen Lärmschutzes angehoben werden. Lärmschutzvorsorge sollte am besten durch direkte Reduzierung an der Lärmquelle beginnen. Diese Maßnahmen haben die beste Wirkung und wirken nicht lokal, sondern auf dem gesamten Fahrweg. Studien für den „innovativen Güterzug“ haben aufgezeigt, dass weitere Schritte der Lärmreduzierung möglich sind. Diese sollten für neue Güterwagen Standard werden. Für Bestandsfahrzeuge wollen wir Fördermittel bereitstellen, wenn sich durch eine Umrüstung eine Lärmreduzierung um mindestens 5 Dezibel im Vergleich zu einem konventionellen Güterwagen erzielen lässt.

Die aktive Lärmreduzierung muss durch passende Ausschreibungen auch im Nahverkehr und durch Anreize im Fern- und Güterverkehr sowie entsprechende Regularien zügig umgesetzt werden. Das Lärmmonitoring ist ein geeignetes Instrument, zu laute Güterwagen mit Flachstellen an den Rädern zu identifizieren. Damit können Lärmquellen reduziert und Fortschritte beim Lärmschutz quantifiziert werden. Den Auslösewert für Lärmsanierung in Wohngebieten wollen wir von aktuell 57 Dezibel nachts auf 52 Dezibel absenken. Die Mittel für die erforderlichen Maßnahmen wollen wir schrittweise erhöhen. Die erforderlichen Lärmsanierungen wollen wir besser mit den Lärmaktionsplanungen der Kommunen abstimmen. Die Infrastrukturbetreiber müssen ihre Planungskapazitäten deutlich aufstocken, um die Fördermittel abrufen und Lärmschutzmaßnahmen tatsächlich realisieren zu können.

Digitalisierung

Innovationen nutzen

Eine digitale Schieneninfrastruktur mit modernen Fahrzeugen verbessert die Pünktlichkeit und erhöht die Sicherheit des Verkehrsträgers Schiene. Die bisherigen Infrastrukturen sind vielfach veraltet und brauchen ein Update ins 21. Jahrhundert. Auch deswegen ist die Bahn nicht so verlässlich, wie es viele Fahrgäste von ihr erwarten. Daher wollen wir der Digitalisierung auf der Schiene in den kommenden 10 Jahren einen entscheidenden Schub nach vorne geben.

Den Ausbau der Schieneninfrastruktur mit dem Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (kurz ETCS) wollen wir aktiv vorantreiben. Die europaweit einheitliche Sicherungstechnik wollen wir insbesondere für die Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehre und in zusammenhängenden Netzen schnellstmöglich realisieren. Je schneller die Umrüstung im Gesamtnetz erfolgt, desto schneller setzen auch die positiven Effekte wie ein stabilerer und leistungsfähigerer Schienenverkehr ein. Deswegen wollen wir am Ausbauziel bis 2035 festhalten. Dafür braucht es mehr Personal für die Leit- und Sicherungstechnik, das in den vergangenen Jahren leider abgebaut wurde. Da auch die Fahrzeuge umgerüstet werden müssen, benötigt es hier eine finanzielle Unterstützung durch die EU und den Bund, um die einmalig hohe Investition auffangen zu können. Auch bei Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr ist auf die Pläne zum Ausbau zu achten. Da die Umsetzung bis 2035 geplant ist, sollten Ausschreibungen für Neufahrzeuge die Ausrüstung mit ETCS bereits berücksichtigen. Neben der Umstellung der Sicherungstechnik braucht es auch eine dringend notwendige Modernisierung der Stellwerke. Über 600 Stellwerke funktionieren rein mechanisch und sind im Schnitt 77 Jahre alt. Durch die Modernisierung dieser Anlagen wird die Betriebsstabilität im Schienennetz erhöht und der Personalmangel bei den Fahrdienstleitern verringert.

Neben der Standardisierung der Leit- und Sicherungstechnik in Europa braucht es auch weitere einheitliche Normen und Regeln, die gerade den grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern, wie zum Beispiel eine vereinheitlichte Sprache und Nomenklatur im internationalen Zugverkehr. Zudem wollen wir den Einsatz von Drohnen und satellitenbasierter Erdbeobachtungen zur Einsatzreife bringen, um das Vegetationsmanagement zu stärken und Sturmschäden vorzubeugen, Absenkungen im Gleisbett oder Oberleitungsschäden zu vermeiden oder frühzeitig zu erkennen. Der zielgerichtete Einsatz von Innovationen kann dabei das Bauen beschleunigen und die Zuverlässigkeit der Infrastruktur und Fahrzeuge erhöhen.

Attraktive Bahnhöfe

5.700 schöne Bahnhöfe

Zahlreiche Bahnhöfe sind in einem trostlosen Zustand. Häufig sind sie wegen Flickschusterei bei der Investitionspolitik und mangelnder Instandhaltung zu trostlosen Orten geworden. Seit 1999 wurden über 2.300 Empfangsgebäude verkauft oder abgerissen. Im ländlichen Raum sind viele Bahnhofsgebäude nicht mehr im Eigentum der Deutschen Bahn. Viele Gebäude stehen seit Jahren leer oder sind verfallen. Wir Grüne haben den Anspruch, die Bahnhöfe und Haltepunkte des Schienennetzes wieder einladender zu gestalten. Mit ihrer zentralen Lage im Verkehrsnetz bieten Bahnhofsgebäude vielfältige Potentiale für neue Nutzungen. Städte und Dörfer sollen einen vorzeigbaren, attraktiven Übergang zwischen dem öffentlichen Stadtraum und dem System Bahn bekommen. Wir wollen daher für alle 5.700 Stationen ein „5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programm“ auflegen. Damit soll die Aufenthaltsqualität im Bahnsteigbereich und im Bahnhofsumfeld flächendeckend verbessert werden. Günstige und sichere Schließfächer, ein Laden oder Kiosk, Toiletten und komfortable, saubere und windgeschützte Wartemöglichkeiten sowie bequeme Sitzgelegenheiten und schnelles WLAN müssen selbstverständlicher Teil der Bahnhöfe werden. An großen Bahnhöfen sollen Cafés, Einkaufsmöglichkeiten oder Coworking-Spaces zum Verweilen einladen. Auch Service- und Sicherheitspersonal soll wieder sichtbarer im Bahnhof und seinem Umfeld in Erscheinung treten.

Kern des „5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programms“ ist es, dass Bahnhöfe aus einem Guss sich auch in einer Vollfinanzierung mit einfachen Förderrichtlinien, die mit ausreichend Finanzmitteln unterfüttert sind, wiederfinden. Wir wollen weg vom heutigen Förder-Wirrwarr und hin zu einer klaren Eigentümerverantwortung des Bundes, wie er sie für andere Bundesimmobilien auch übernimmt. Dazu gehört, dass künftig sogenannte „Aufwandstatbestände“, also auch Instandhaltungskosten bei Verkehrsstationen, Kosten zur Sanierung von Bahnhofsgebäuden und Teile der Betriebskosten durch den Bund ausfinanziert werden. Vielerorts sind ehemalige Bahngrundstücke, Bahnhofsvorplätze und Bahnhofsgebäude mittlerweile in kommunaler und privater Hand. Fördermittel aus dem 5.700-Schöne-Bahnhöfe-Programm können von allen relevanten Akteuren genutzt werden, sofern sie zu attraktiveren Bahnhöfen als Mobilitätsdrehscheiben beitragen. Wir setzen uns im Rahmen der Nachnutzung von Bahnhofsgebäuden für eine Vereinfachung der Genehmigungsprozesse bei Umnutzung und Zwischennutzungen ein, die für kommunale, gemeinnützige und private Eigentümer heute oft eine unüberwindliche Hürde darstellen.

Bahnfahren muss gut mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Deshalb wollen wir Bahnhöfe - insbesondere auch im ländlichen Raum - zu Mobilitätsstationen ausbauen, die eine Auswahl von nachhaltigen Mobilitätsdienstleistungen gebündelt an einem Ort anbieten. Das Angebot kann dabei etwa aus E-Roller- und Fahrradverleihsystemen, lokalen Buslinien und Taxen sowie gute Park&Ride-Anlagen bestehen. Bei Bedarf sind auch Verleihstationen für Lastenräder denkbar. Zentrale Bahnhöfe der größeren und mittleren Städte wollen wir zu Mobilitätsdrehscheiben des Öffentlichen Nahverkehrs in Kombination mit touristischen Angeboten weiterentwickeln. Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen wollen wir anfangs mit jährlich 100 Millionen Euro fördern und diese Förderung sukzessive hochfahren. Hierzu gehört auch, dass an Bahnhöfen Fahrradreparaturstationen und Ladestationen für E-Bikes errichtet werden. Wir wollen zusätzlich zu einem attraktiven Basisangebot einen Innovations- und Attraktivierungswettbewerb auflegen und diesen mit jährlich 50 Millionen Euro untersetzen. Dadurch sollen die Städte und Gemeinden noch mehr als bisher die Möglichkeit erhalten, eigene Beteiligungsformen und kommunale Konzepte in eigener Regie voranzutreiben. Hierfür wollen wir das Bundesprogramm „Stadt und Land“ ausbauen. Im Sinne der Stadtentwicklung, der Verdichtung, der Nutzung vorhandener Bausubstanz und dem Ziel, Bahnhöfe und das Bahnumfeld als Visitenkarte von Stadt und Bahn zu gestalten ist es ein gesellschaftliches Ziel, dass historische Bahngebäude nicht verfallen.

Barrierefreiheit

Bahnfahren ohne Barrieren

Für Barrierefreiheit brauchen wir endlich auch bei der Bahn einen klaren Umsetzungshorizont, den wir im Jahr 2030 sehen. Die stufenfreie Erreichbarkeit aller Bahnsteige, barrierefreien Zugang vom Bahnsteig in den Zug und den Zugang zu Serviceeinrichtungen haben wir dabei ebenso im Blick wie beispielsweise die Bedürfnisse von Menschen mit Seh- oder Hörbeeinträchtigung. Es braucht hier Reisenden-Informationssysteme nach dem Zweisinne-Prinzip (Sehen und Hören) sowie durchgehende Leitsysteme, die für alle Menschen eine gute und schnelle Orientierung ermöglichen. Auch digitale Möglichkeiten, wie Blindenleit-Apps, können bei der Erreichung der Barrierefreiheit von Bahnhöfen und Zügen eine wichtige Rolle spielen.

Die historisch sehr unterschiedlich entwickelten Bahnsteighöhen stellen eine große Herausforderung für barrierefreie Ein- und Ausstiege dar. Daher setzen wir auch auf fahrzeugseitige Lösungen, um schnelle barrierefreie Übergänge vom Bahnsteig in den Zug zu ermöglichen. Langfristig wollen wir alle Bahnsteige, sofern diese nicht zu eigenständigen S-Bahn-Netzen mit einem angepassten Fahrzeugkonzept gehören, auf eine einheitliche Bahnsteighöhe von 55 beziehungsweise 76 Zentimetern umbauen.

Wir erkennen an, dass es für die tief liegenden Einstiege von Doppelstockwagen bislang keine standardtaugliche Lösung für 76 Zentimeter hohe Bahnsteige gibt. Wir brauchen angesichts des angestrebten Wachstums auf der Schiene – das nur mit einer Doppelstock-Strategie machbar ist – einen offenen und transparenten Dialog zwischen Herstellern, Infrastrukturbetreibern, Behinderten- und Reisendenverbänden, um zu praxistauglichen Lösungen zu gelangen. Diese Lösungen müssen die Barrierefreiheit für die beiden gängigen Bahnsteighöhen fahrzeugseitig abbilden können, da auch mittelfristig keine einheitliche Höhe absehbar sein wird.

Eine weitere Voraussetzung für barrierefreies Reisen mit der Bahn sind Unterstützungsleistungen für Menschen, die den Weg zwischen Bahnhofseingang bzw. Mobilitätsstation und ihrem Platz im Zug nicht alleine bewältigen können. Diese Unterstützung muss während der gesamten Betriebszeit angeboten werden. Die spontane Inanspruchnahme muss dabei an möglichst vielen Stationen möglich sein.