Einfach Bahnfahren

Eine neue Bahnstrategie

Ein Positionspapier der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

Strukturen des Bahnsektors neu ausrichten

Mit dem Übereinkommen von Paris ist Deutschland die Verpflichtung eingegangen, alle Anstrengungen zu unternehmen, die nötig sind, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und das globale 1,5-Grad-Ziel zu erreichen. Doch der Verkehrssektor verfehlt seit Jahren seinen Beitrag zum Klimaschutz. Während in der Industrie, beim Wohnen und im Energiesektor die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen spürbar sinken, bewegen sich die Treibhausgasemissionen im Verkehr innerhalb der letzten 10 Jahre auf nahezu konstantem sehr hohem Niveau. Die 2020er-Jahre müssen einen Wendepunkt in dieser Entwicklung herbeiführen – bundesweit, europaweit und global.

Der weiterhin wachsende Pkw- und Lkw-Verkehr auf den Straßen war in den vergangenen Jahren entscheidender Treiber dieser Entwicklung. Konsequente Klimaschutzpolitik heißt, den Endenergiebedarf im Verkehrssektor drastisch zu senken und den verbleibenden Bedarf aus erneuerbaren Energiequellen zu beziehen. Wir Grüne im Bundestag wollen deshalb den Anteil der Schiene als ressourcenschonendes und klimafreundliches Verkehrsmittel von aktuell lediglich zehn Prozent im Personenverkehr auf 20 Prozent bis 2030 und von etwa 19 Prozent im Güterverkehr auf 30 Prozent am gesamten Verkehr bis 2030 steigern. Busse, Straßenbahnen und Züge sollen neben dem Fahrrad zukünftig die Verkehrsmittel der ersten Wahl für kürzere Strecken sein und auch auf den Mittel- und Langstrecken die Vorherrschaft des Autos ablösen.

Neue Bahnstrategie

Für klare und transparente Strukturen

Die Bahnreform vor über 25 Jahren war ein Umbruch mit Licht und Schatten in der deutschen Verkehrspolitik. Die seither geltenden Zuständigkeiten der Länder beim Regionalverkehr entwickelten sich vielfach zu Erfolgsgeschichten. Viele Fahrgäste profitieren von neuen Zügen und besseren Angeboten und kommen mit Regionalbahnen verlässlich und komfortabel an ihre Ziele. Auf der anderen Seite stehen verwahrloste Bahnhöfe, stillgelegte Strecken und eine unübersichtliche Zahl an Verbünden und Tarifen, die Bürger*innen erschweren, sich für die Bahn zu entscheiden. Auch im Schienenfernverkehr ist das Bild gemischt. ICE und IC sind beliebte Angebote, doch die einstigen Ziele in Punkto Service, Qualität und Dichte des Netzes sind auch nach einem Vierteljahrhundert nie erreicht worden. Im Gegenteil: Viele Menschen sind in ihrer Heimatregion vom Fernverkehr abgeschnitten. Mehrere Bundesregierungen haben einfach dabei zugeschaut, wie sich der Fernverkehr immer weiter aus der Fläche zurückzog, so dass er sich inzwischen vielerorts fast ausschließlich auf die großen Magistralen beschränkt. Die vor Jahren verfolgte politische Ausrichtung auf eine Privatisierung der Deutschen Bahn und der damit einhergehenden Renditemaximierung hat entscheidend dazu beigetragen, dass sich die Bahn aus der Fläche zurückgezogen, Bahnhöfe verkauft und Strecken stillgelegt hat. Die Privatisierung kam nicht, die Renditepflicht und ein in seiner Leistungsfähigkeit eingeschränktes Schienennetz blieben. Die Verkehrsminister der letzten Jahrzehnte haben die Deutsche Bahn überwiegend sich selbst überlassen, bisweilen auch beliebig eingegriffen. Eine politische Steuerung in Richtung einer Erhöhung der Verkehrsanteile gab es trotz politischer Verantwortung nicht. Auch deswegen ist die Deutsche Bahn permanent im Krisenmodus, wieder ähnlich abhängig von finanziellen Zuwendungen des Staates wie vor der Bahnreform. Sie ist mit hunderten Auslandsbeteiligungen strukturell überdehnt und in ihren Aufgaben und Zielen noch immer nicht so ausgerichtet, dass sie einen nennenswerten Beitrag zur Verkehrswende leisten kann.

Als klassische Auto- und Straßenbauparteien haben Union und SPD bis heute keine Vorstellung von einem starken Bahnverkehr in Deutschland. Sie lassen seit Jahren unklar, welche Rolle die Bundesregierung im Verhältnis mit der bundeseigenen Deutschen Bahn AG einnehmen soll. Das Bundesunternehmen ist aufgrund der Rechtsform einer gewinnorientierten Aktiengesellschaft, für das Parlament nicht zu kontrollieren. Bis heute fehlt der Deutschen Bahn ein langfristig ausgerichteter, strategischer Auftrag mit klar messbaren Zielen. So konnte sich die DB zu einem Konzern mit weltweit operierenden Geschäftsfeldern entwickeln, die nur noch wenige Berührungspunkte mit dem Kerngeschäft Eisenbahn in Deutschland haben, wie beispielsweise Minenverkehr in Australien, Wasserbusse in Kopenhagen oder Weinlogistik in Übersee.

Titelbild Einfach Bahnfahren
Strukturen vereinfachen, Transparenz Herstellen, Fokus auf einen guten Bahnverkehr legen

Da die Deutsche Bahn AG in den kommenden Jahren weiterhin hohe Investitionen in den Neu- und Ausbau sowie den Erhalt der Schieneninfrastrukturen und in die Erneuerung des Zugmaterials bzw. Wagenbestandes vornehmen muss, drängen sich Fragen nach der langfristigen Sicherung des Finanzierungsbedarfs auf. Die aktuellen Mittel für den Neu- und Ausbau im Bundeshaushalt der Bundesregierung reichen nicht aus, um den mittelfristigen Investitionsbedarf für die Schieneninfrastruktur in den nächsten Jahren zu decken. Mit der Corona-Pandemie droht nun ein langfristiger finanzieller Schaden, der das Potenzial hat, das bundeseigene Unternehmen und seine Wettbewerber über Jahre in eine Krise zu stürzen. Bereits in ihren Gewinnprognosen vor der Coronakrise zeichnete die Deutsche Bahn düstere Zukunftsaussichten. Inzwischen ist klar, dass die Bahn tief in den roten Zahlen steckt. Damit verschärfen sich die Investitionsprobleme der Deutschen Bahn, sowohl im Netz als auch im Betrieb.

Für eine Stärkung der Schiene in Deutschland braucht es den politischen Willen der Bundesregierung, den Lippenbekenntnissen für den Bahnverkehr endlich politische Taten folgen zu lassen. Mehr Geld alleine wird die Probleme der Bahn nicht lösen. Die dringend zu steigernden Investitionen in Netz und Fahrzeuge sind nur dann nachhaltig, wenn auch Strukturen erneuert und das System Schiene als Ganzes gestärkt wird.

Für uns Grüne steht daher fest, dass es eine neue Bahnstrategie braucht, mit der die verkehrspolitischen Ziele und die daraus abgeleiteten Aufgaben des Staates und der Bahnunternehmen klar definiert werden. Im Mittelpunkt dieser Strategie stehen die Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr und die Kunden im Güterverkehr. Vor allen Strukturfragen, die seit Jahren diskutiert werden, steht die Notwendigkeit der Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene, Straße und Luftverkehr. Ohne einen auf Klima- und Umweltschutzziele ausgerichteten verkehrspolitischen Neuanfang wird die Verlagerung auf die Schiene nicht gelingen. Dazu gehört auch, im Bundeshaushalt die Priorität „Schiene vor Straße“ festzulegen. Parallel dazu müssen Strukturanpassungen im Bahnwesen und bei der bundeseigenen Deutschen Bahn vorgenommen werden. Immer mehr Geld in die Deutsche Bahn hineinzupumpen, wenn die internen Konzernstrukturen und die äußeren Rahmenbedingungen für einen starken Bahnverkehr nicht passen, ergibt keinen Sinn. Für die Bahnbranche braucht es jedoch eine langfristig finanzierbare Lösung. Wer die Schiene stärken will, muss Wach stum, Qualitätssteigerungen und erhebliche Verkehrsverlagerungen weg von Straße und Flugverkehr sicherstellen. Wir sind aber sicher: Verbesserungen lassen sich vor allem dann erreichen, wenn viele fachliche Kompetenzen an Veränderungsprozessen beteiligt werden, einander zuhören und am Ende gemeinsame Entscheidungen getroffen werden. Deswegen setzen wir auf eine Umgestaltung des Bahnsektors unter Beteiligung von Politik, Wissenschaften, Gewerkschaften und Unternehmen sowie Verbänden für einen starken Schienenverkehr in Deutschland.

Anders als beim geplanten Börsengang der DB wollen wir Grüne, dass die Beschäftigten in der Bahnbranche vom Wachstum des Schienenverkehrs profitieren. Die Unternehmen in der Bahnindustrie, dem Bahnverkehr und der Bahninfrastruktur werden durch das Wachstum in der gesamten Branche noch stärker zum Jobmotor.

Infrastruktur ohne Gewinndruck

Damit die Infrastruktur Kapazitäten schafft und keine Gewinne

Die Misere, die den Bahnverkehr vielerorts in einer Mischung aus Unzuverlässigkeit, maroder Infrastruktur und fehlenden Innovationen prägt und viele potentielle Bahnfahrer*innen bis heute vom Zusteigen abhält, hat eine toxische Ursache: Eine hohe Renditeerwartung auf dem Netz bei gleichzeitigem Sparzwang führte zu einem Investitionsstau und einer Vernachlässigung der Infrastruktur. Verantwortlich hierfür sind die einseitigen politischen Zielsetzungen der Bundesregierungen der vergangenen Jahre. Sie haben dafür gesorgt, dass das Netz bewusst auf Verschleiß gefahren und viel zu wenig in den Erhalt der Infrastrukturen investiert wurde. Heute steht die Bahn vor einem Sanierungsrückstau in der Infrastruktur von 57 Mrd. Euro. Jede sechste Brücke, jede sechste Weiche und jedes sechste Gleis sind marode und müssten eigentlich ausgetauscht werden. Mit diesen infrastrukturellen Voraussetzungen lassen sich die verkehrspolitischen Ziele für die Bahn nicht erreichen.

Wir Grüne im Bundestag schlagen eine nachhaltige, auf mehr Schienenverkehr in Deutschland ausgerichtete Struktur vor: In einem ersten Schritt wollen wir alle bundeseigenen Unternehmen der Infrastruktursparten (Netz, Stationen, Immobilien und Energie) zu einem Unternehmen verschmelzen und die Rechtsform der Aktiengesellschaft aufgeben. Dadurch verbessern wir die Steuerung des Bahnkonzerns im Infrastrukturbereich und Investitionen können gezielter ausgerichtet werden. In einem zweiten Schritt kann die Infrastruktursparte in eine Infrastrukturgesellschaft in Bundeseigentum und außerhalb des Aktienrechts überführt werden, denkbar wäre hierfür eine Anstalt öffentlichen Rechts. Somit lassen sich die Qualität des Netzes und der Service für alle Transportgesellschaften verbessern. Diese neue Gesellschaft wird von der Gewinnerzielungsabsicht befreit. Die Infrastrukturgesellschaft bekommt einen klaren Auftrag zur Orientierung am Gemeinwohl, sie muss die Kapazitäten im Schienennetz erhöhen und einen diskriminierungsfreien Zugang in einem störungsarmen Netz sicherstellen. Damit bringen wir den dringend notwendigen Ausbau des Netzes an neuralgischen Engpässen und den chronisch überlasteten Knoten voran.

Sämtliche Einnahmen der Netzgesellschaft z.B. aus Trassenentgelten, verbleiben in der Netzgesellschaft. Sie wird damit zu einem echten Infrastrukturfonds. Neben den eigenen Einnahmen bekommt sie Mittel aus der LKW-Maut, weitere Bundeszuweisungen und darf für Investitionen auch eigenständig Kredite aufnehmen. Somit stehen die notwendigen Investitionsmittel für Schienennetz langfristig zur Verfügung. Umwege über Ausschüttungen an den Bund und komplizierte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung entfallen künftig.

Die Beförderungs- und Transportaufgaben der DB verbleiben in der Hand des Bundes. Wir wissen, dass ein bundesweiter, guter Bahnverkehr mit guten, sicheren und zukunftsfähigen Arbeitsplätzen auch eine starkes öffentliches Bahnunternehmen braucht. Schritte zur Neugestaltung des Eisenbahnsystems dürfen nicht auf dem Rücken der Beschäftigten erfolgen, sondern müssen gemeinsam mit ihnen gestaltet werden. Wir Grüne lehnen eine Privatisierung der Deutschen Bahn weiterhin konsequent ab. Für eine bessere Kontrolle wäre eine Umwandlung der Beförderungs- und Transportaufgaben in eine GmbH denkbar. Das bundeseigene Unternehmen soll als maßgeblicher Akteur auf einem wachsenden Schienenverkehrsmarkt seine Gewinne nicht mehr an den Bund abführen, sondern beispielsweise in moderne Fahrzeuge investieren. Mit dieser neuen Struktur wird auch die Komplexität in diesen Bereichen des Konzerns reduziert und so der klare Fokus auf das Erbringen von qualitativ hochwertigem Eisenbahnverkehr ermöglicht. Damit wird die Grundlage für die Erhöhung der Transportmengen im Güterverkehr, eine Erhöhung des Verkehrsanteils der Schiene auf 20% im Personenverkehr bis 2030 und eines gezielten Abbaus des Sanierungsrückstaus in den kommenden 10 Jahren gelegt.

Für uns Grüne im Bundestag steht fest, dass es auf eine effektive Kontrolle des Infrastrukturzustandes ankommt. Wir wollen daher die Infrastrukturgesellschaft durch ein in seinen Kompetenzen und seiner Personalausstattung gestärktes Eisenbahnbundesamt kontrollieren lassen. Damit wird auch eine umfassende Rechenschaftspflicht durch einen aussagekräftigen Netzzustandsbericht gegenüber dem Bundestag garantieren. So werden Instandhaltungs- und Instandsetzungsbedarfe im Netz zu einem frühen Zeitpunkt erkannt und ein zielgerichtetes langfristig ausgelegtes Entgegensteuern wird ermöglicht. Die Infrastrukturgesellschaft ermöglicht eine einfachere Finanzierung - die inzwischen üblichen Eigenkapitelerhöhungen durch den Bund, deren Verwendung intransparent ist, sind dann nicht mehr nötig. Durch diese neuen Strukturen wird auch dem Bundesrechnungshof eine bessere Kontrolle ermöglicht.

Beteiligungen der DB prüfen

Damit die DB sich auf ihre Kernaufgaben fokussieren kann

Die Deutsche Bahn hat über 700 Tochterunternehmen, in denen sie über Beteiligungen unternehmerisch tätig ist. Kontrolle und Steuerung werden so immens erschwert. Die Bundesregierung hat keine Ahnung davon, wie es um Auslandstöchter oder einzelne Konzernsparten bestellt ist. Die Konzernstrukturen müssen dringend gestrafft werden damit sich die Deutsche Bahn wieder mehr auf das Kerngeschäft konzentrieren kann. Die DB-Tochter Arriva, die in Europa Busse und Nahverkehrszüge betreibt, sollte verkauft werden, sobald sich angemessene Erlöse erzielen lassen. Auch das Logistikunternehmen Schenker, das in 140 Ländern mit Lkws und Luftverkehr unterwegs ist, muss perspektivisch verkauft werden. Das Versprechen von 2003, dass Synergieeffekte zwischen einem Lkw-Logistiker und der Bahn-Logistik eintreten, hat sich leider nicht bewahrheitet. Im Gegenteil: vielfach konkurrieren DB Schenker und andere Konzerntöchter um ein und dieselbe Verkehrsleistung. Dieser Wettbewerb im Unternehmen macht keinen Sinn. Dazu konnten auch die Gewinnabführungen an den deutschen Mutterkonzern nicht in dem Maße erbracht werden, dass das Inlandsgeschäft der DB nennenswert hätte gestützt werden können. Dass DB Schenker Konkurrenzverkehr auf der Straße in Deutschland anbietet und sich kaum im kombinierten Verkehr betätigt, zeigt wie gering der Beitrag dieses Unternehmens zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ist. Die expansive Ausweitung der Geschäftstätigkeit der Deutschen Bahn im Ausland bindet finanzielle Mittel und lenkt die Aufmerksamkeit des Managements weg von den Kundinnen und Kunden in Deutschland. Solche Fehlentwicklungen wollen wir beenden. Die Bahn sollte alle ihre Investitionen vor allem im außereuropäischen Ausland auf den Prüfstand stellen. So kann sie ihre Strukturen vereinfachen und den Blick wieder auf das Wesentliche lenken.

Personalmangel angehen

Damit die Schiene zum Jobmotor wird

Der Bedarf an Fachkräften wird in den kommenden Jahren massiv ansteigen. Bis 2030 werden allein bei der DB Netz AG 86 Prozent der Beschäftigten in den Ruhestand gehen. Zugleich sorgt der Wandel in der Mobilitätsbranche auch für eine Verlagerung von Arbeitsplätzen. Durch den technologischen Wandel verlieren andere Bereiche im Mobilitätssektor an Bedeutung als Jobmotor. Wir Grüne im Bundestag wollen Menschen ermöglichen, an der Mobilität von morgen tatkräftig mitwirken zu können und langfristig gesicherte Arbeitsverhältnisse vorzufinden. Wichtig dafür sind klar ausgerichtete Umschulungsprogramme, die es Arbeitsnehmer*innen ermöglicht, neue Arbeitsplätze zu finden. Basis für neue attraktive Arbeitsplätze und eine leistungsfähige Bahnindustrie ist Planungssicherheit. Mit unserer Bahnstrategie und dem anvisierten Wachstumskurs können Unternehmen und Beschäftigte im Bahnsektor und in der Bahnindustrie sicher sein, wie es in den kommenden Jahren weitergeht. Unsere „Schiene-first“-Politik schafft die Planungssicherheit für die Erhöhung der Bau- und Ausbildungskapazitäten und für die Planung des künftigen Personalbedarfs. Mit der Beendigung des bisherigen Hin- und Hers in der Bahnpolitik wird zudem die Grundlage gelegt für Innovationen durch mehr Forschung und Entwicklung. Auch Unternehmen aus anderen Branchen können mit ihrem Wissen und ihren Fähigkeiten in die Bahnbranche einsteigen und damit vom Wachstum bei der Schiene profitieren.

Darüber hinaus müssen wir die Ausbildung in den benötigten Zukunftsberufen stärken. Das geht von neuen Triebfahrzeugführer*innen bis hin zu gut ausgebildeten Ingenieur*innen, die neue Strecken planen, bauen und Instand halten. Ein attraktiver Bahnverkehr lebt von gut qualifiziertem und motiviertem Personal. Wir Grüne wollen gute Arbeitsbedingungen statt Überlastung und Stress. Vorrangig muss es darum gehen, einen größeren Puffer u.a. beim Fahrpersonal zu schaffen, um Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs durch Personalausfälle besser vorzubeugen und auch auf unvorhergesehene Kapazitätsspitzen flexibel reagieren zu können. Ein weiteres Ziel muss sein, mehr Frauen für die Bahnbranche zu begeistern. Längst ist erwiesen, dass Teams aus Frauen und Männern leistungsfähiger sind und bessere Ergebnisse erzielen können.

Arbeitsplatzwandel für Verkehrswende
Maßnahmen gegen den Personalmangel in der Schiene

Um junge Menschen für Jobs in der Bahnbranche zu begeistern, sind verbindliche Sozialstandards, moderne Arbeitsumgebungen und feste Tarifbindung wichtige Voraussetzungen. Es braucht zudem eine verstärkte Ausrichtung auf die Bahn in den Studiengängen, damit überhaupt wieder das notwendige Fachwissen vermittelt werden kann. Dafür wollen wir auch Gelder für die Lehre zur Verfügung stellen und bahnbezogene Lehrstühle ausbauen und neu schaffen.